Sú elektromobily ekologickejšie? Kvôli výrobe batérií zatiaľ nie

Len výroba batérie do elektromobilu spotrebuje o 75 percent viac energie než výroba obyčajného dieselového auta [sociallocker][/sociallocker] Na konci devätnásteho storočia predstavovali elektromobily špičku vtedajšej techniky. Ako prvé vyšli na cesty a vyhrali aj pomyselné preteky o prekonanie magickej hranice rýchlosti sto kilometrov za hodinu. No a v 21. storočí cítime (hlavne keď je inverzia) potrebu sa k nim vrátiť. Onou rekordérkou medzi vozidlami 19. storočia bola La Jamais Contente (Večne nespokojná), ktorú riadil jej konštruktér Camille Jenatzy a 29. apríla roku 1899 s ňou prekonal neďaleko Paríža rýchlosť 105,878 km/h. Spaľovací motor však pomaly ale isto preberal stále viac opraty cestnej dopravy a donedávna bol elektrický pohon cestných vozidiel skôr doménou trolejbusov. Camille Jenatzy na rekordnom elektromobile Prvým popudom k opätovnému využitiu elektrického pohonu bola energetická kríza a kolísanie trhu s ropou v sedemdesiatych a osemdesiatych rokoch minulého storočia, druhým potom vnímanie hrozby klimatických zmien, zavinených okrem iného splodinami spaľovacích motorov, a potreba skvalitniť ovzdušie vo veľkých mestských aglomeráciách. BIFTEK ZATIAĽ POVOLENÝ Hoci energetická kríza zostáva aj naďalej potenciálnym strašiakom, hlavnou hrozbou, ktorá sa dá odvrátiť predovšetkým využitím elektromobilov, sú emisie CO2. Veď je to predsa jasné ako facka! Bohužiaľ, prvé riešenie, ktoré sa ponúka, nebýva tým najmúdrejším a veľa z nás dá na prvý dojem. Ako v prípade povodní vyrovnáme a zregulujeme toky a voda rýchlejšie odtečie … Áno, iste, do prvého mesta. Klasická porcie bifteku v reštaurácii sa podpíše na kvalite ovzdušia rovnako ako zhruba päťdesiat kilometrov dlhý výlet autom. Politici však radi prvoplánové a jednoduché riešenia ponúkajú. Autá sú navyše hneď na rane a ich výfuky aj to, čo z nich uniká, je tiež dobre vidieť. Pravda je však o dosť zložitejšie, pretože podiel spaľovacích motorov v našich autách na emisiách, ktoré sa rok čo rok dostanú do ovzdušia našej planéty, sa počíta maximálne na jednotky percent, zatiaľ čo napríklad priemyselné poľnohospodárstvo (vrátane takzvanej živočíšnej výroby) alebo lodná či letecká doprava sa zaslúžia o desiatky percent. Nikto z politikov určite nebude chcieť zakázať dobrý biftek. Pritom jeho klasická porcia v reštaurácii sa podpíše na kvalite ovzdušia rovnako ako zhruba päťdesiat kilometrov dlhý výlet autom. Samozrejme, že spaľovacie motory ovplyvňujú globálnu klímu tým, že emisiami prispievajú k skleníkovému efektu, ale elektromobily naozaj nie sú prostriedkom, ktorý by to pomohol zastaviť. PROBLÉM JE UŽ VO VÝROBE Hlavným hendikepom pre elektromobily je energetická náročnosť výroby batérií. Počas výroby batérie pre jeden elektromobil sa tiež dostane do ovzdušia zhruba o sedemdesiatpäť percent viac škodlivín než z výroby celého auta s klasickým pohonom. Tvrdí to aspoň štúdia nemeckej konzultačnej spoločnosti Berylls Strategy Advisors. Aby túto počiatočnú stratu na autá s dieselovým motorom taký elektromobil dorovnal, musel by jazdiť aspoň desať rokov. To je fajn, ale aby si prospel životnému prostrediu, budeš musieť jazdiť aspoň desať rokov Štúdia nemeckého autoklubu ADAC na tieto zistenia ďalej nadviazala a zisťovala, ako je tomu u jednotlivých tried vozov. Počítala s celkovými emisiami počas výroby a prevádzky áut, pričom vychádzala z toho, že v priemere najazdí vozidlo stopäťdesiat tisíc kilometrov, než je odoslané do šrotu. K tomu ešte štúdie cene pripočítala hodnoty emisií, vznikajúcich pri produkcii elektriny či paliva pre spaľovacie motory. Aby bol ekologickejší než diesel, musel by porovnateľný elektromobil nabehnúť celkove päťstoosemdesiat tisíc kilometrov. A dospela k záveru, že vozidlá vyššej strednej triedy, ktoré produkujú svojimi motormi približne dvesto dvadsať gramov oxidu uhličitého na kilometer, sú vlastne k životnému prostrediu oveľa priateľskejšie ako porovnateľné elektromobily, ktoré počas svojej životnosti ovplyvnia ovzdušie v priemere päťdesiatimi gramami CO2 na kilometer. Aby bol ekologickejší než diesel, musel by porovnateľný elektromobil nabehnúť celkove päťstoosemdesiat tisíc kilometrov. Ďaleko efektívnejší je elektropohon pri malých vozidlách, ak aj u nich budeme kalkulovať s nájazdom sto päťdesiatich tisíc kilometrov v priebehu celej životnosti auta. Tu elektromobil predbehne čo sa týka ústretovosti k životnému prostrediu klasický automobil už po stodesiatich tisícoch kilometrov. Viete si však predstaviť, že tie kilometre najazdíte po uliciach miest, pretože tam sú primárne tieto vozítka určené? DRAHŠIE RIEŠENIE? Vplyv na životné prostredie je len jedna stránka malej efektivity elektromobilov. Tou druhou sú dotácie. Elektromobily sú pomerne drahé, a tak ich uvedenie do prevádzky politici podporujú rôznymi benefitmi. U nás rovnako ako v okolitých krajinách je ich predaj dotovaný štátom. Environmentalisti si to presadili v blahej nevedomosti, že tak životnému prostrediu najviac pomôžu. Dotačná politika sa však neobmedzuje len na Európu. Najväčší skok v tejto oblasti urobila Čína. Dotácie na nákup elektrických vozidiel sú tým najmenej efektívnym a tým vôbec najdrahším spôsobom, ako zníženie emisií dosiahnuť. V tejto krajine sa len v roku 2017 predalo sedemsto sedemdesiat tisíc elektromobilov, o polovicu viac ako predchádzajúci rok a štyrikrát viac ako v Spojených štátoch. V roku 2011 v Číne predali tisíc elektrobusov, v roku 2016 už to bolo stotridsaťdva tisíc. O čistejší vzduch sa usilujú tiež v Kanade. Miestne vlády chcú v Quebecu a v Ontáriu do roku 2030 milión elektrických vozidiel. Podnetom ku kúpe elektrovozov sú opäť dotácie, v Quebecu to je osem tisíc kanadských dolárov, v Ontáriu štrnásť tisíc. Makroekonómovia Germain Belzile a Mark Milk z ekonomického ústavu HEC Montréal (École des hautes études commerciales de Montréal) so svojím tímom však vzali kalkulačky a začali počítať, koľko sa ušetrí emisií a koľko to bude stáť. Vyšlo im, že tona emisných plynov vyjde v Quebecu na dvestoosemdesiatosem dolárov, v Ontáriu potom dokonca na päťstodvadsaťtri dolárov. Keď pritom túto tonu ušetrí nejaký výrobný podnik, stojí to len osemnásť dolárov … Nepomer obrovský a sám Germain Belzile k tomu dodal, že dotácie na nákup elektrických vozidiel sú tým najmenej efektívnym a tým vôbec najdrahším spôsobom, ako zníženie emisií dosiahnuť. Zdroj: Flowee

Web: Slobodný Výber – Komentáre a výber správ z domova i zo sveta
Aktualizované: 17.6.2024

prejsť na článok

Sú elektromobily ekologickejšie? Kvôli výrobe batérií zatiaľ nie

Aké elektromobily nás čakajú v roku 2024? 6. diel

Ako si udržať životnosť a výkonnosť batérií?

Sú elektromobily budúcnosťou? V Corwine sme pripravení

Výmeny batérií sa nevzdá. Známa značka ohlásila intenzívnu spoluprácu

Operátor vo výrobe